如果说车险是财产险行业的绝对核心，那么车险综改就是这几年来贯穿这个核心的脉络主线。2020年9月车险综改启动至今的两年多来，车险降费、增保、提质等方面的成效正在不断释放，对于众多险企们来说，这也将是项艰巨的挑战。

当然，综改的步伐还将继续前进，所有人也远没有到可以停下来的时候。如今，距车险综改深化的预计实施时间已不足两个月。各个险企也在新一轮紧锣密鼓的准备之中。从目前的市场调研和交流来看，相比整体综改启动之时，险企们明显淡定了许多。

一方面是有着2022年车险市场从保费到利润都重回增长轨迹，并且在这种相对良好的业绩表现下，许多财险公司已经通过2022年的调整，化解了业务上的历史包袱，轻装上阵，且也积累起一定的应对经验。

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另一方面则是本次车险综改深化，留给财险公司的准备时间相对充足，一些公司已经形成了较为完善的车险定价体系和理赔服务体系，让自身的底气也更足实。

不过也应看到，在车险综改的不断推进中，市场的马太效应更加明显，头部险企的市场份额进一步提升，并且囊括了行业绝大比例的利润，一众中小公司们的实际境遇并没有得到根本改善，经营压力仍然明显，如何在综改新一阶段中抢占市场、形成自身核心竞争力，实现车险破局，仍是中小险企们的经营重点。

好在，从更宏观的角度来看，本轮车险改革自2015年起已经历经8年时间，不少财险公司正在逐渐适应车险改革的深化逻辑，并结合自身的特点和手牌，对应自己的出牌路数。何时进行业务冲刺，何时进行业务收缩，何时抓什么样的指标，正在有着更加清晰的节奏判断和变招策略，形成符合自身实际情况的“兵法”。

虽然如今市场局面尚不明朗，但已有一些险企能让人们多少看到，这些公司在新时代下车险领域中的特性与潜力。

通过对行业车险近五年的数据进行收集与分析，《今日保》认为中小财险公司要在车险综改框架中，形成自身经营优势，在竞争中找到属于自己的定位，应该具备以下三个要素：

首先，要在认清车险发展形势的基础上，有着自己稳定的策略和路数，明确什么有所为、什么有所不为。如果用一个标准来观察，即在综改实施后的3年中，可以在行业盈利周期下实现公司车险保费的正增长，在行业亏损周期敢于主动进行车险收缩。

其次，能够建立起相对的成本优势，在综改实施后的3年里，车险利润率能够优于中小公司平均水平，即公司的车险综合成本率要能与行业平均水平的差距小于3个百分点。

最后，有着稳定的经营与管理环境，即在综改实施后的3年里，公司没有进行过“掌门人”的更换。这意味着公司管理层得到股东的充分信任与支持，公司的策略有着一个稳定实施的时期，这也是财险公司的一种“长期主义”。

而目前来看，市场上只有紫金保险一家公司，能完全满足上述三个要素。

在综改实施后的第一年中，紫金是排名前20家公司中唯一一家施行了车险区域性撤退的公司，即在行业大面积亏损的2021年，紫金的车险保费增速出现了两位数负增长，负增幅度远超行业平均水平。而到了行业车险盈利最好的2022年，紫金的车险保费增速又超过了两位数，优于行业平均增速。

一撤一进之下，紫金的车险规模盘实际上并未发生明显改变，反而在稳住基本盘的情况下，迅速调整业务结构、加强费用调控，实现了公司利润的最大化。

可以说在车险业务的节奏把控上，也让人们看到紫金保险的车险牌路。

当然，从业务节奏选择来看，其实不少在2022年实现了车险盈利的中小公司，同样也在2021年这个行业车险亏损年度选择了业务的收缩，虽然其中有部分公司是被动负增长。不过在这个行业成本率居高不下、业务结构没有得到有效改善，以及整个市场经营环境的压力下，压缩保费规模也是一种相对理性的发展节奏。

不过从盈利性来看，能够在综改实施后的近3年中，车险成本率比紫金更好的公司并不多。其中车险综合成本率2022年表现最为突出的中路保险，但其市场体量过小，甚至远不如紫金。

从数据上来看，2022年阳光财险的综合成本率也要优于紫金保险，不过其在2021年车险综合成本率激增后，又迅速降低，而2022年的成本率甚至还略高于2020年的水平，稳定度还需加强。

实际上，很多中小公司都或多或少在2020年的综改实施首年或2021年的综改实施后的第一年后出现过车险综合成本率的突增，可以从侧面反映出那段时间财险公司面对车险综改时的压力，也体现出紫金保险的确在这不到三年的综改阶段中，相对清晰、明确的打法思路。

当然从现阶段的结果来看，各家公司的车险综合成本率普遍得到优化，但是这段时间很多车险经营相对较好的公司，如较大的国寿财险、中型的泰康在线、小型的中路保险等，都在这一时期出现过“掌门人”的更换，虽然这在保险公司中实属正常现象，但在行业当前的持续变局下，管理层风格的转换也会带来更多牌路上的不确定性。

这也在一定程度上，凸显在综改启动以来一直没有出现董事长、总经理变动的紫金保险更加难能可贵。

此外，还有一些公司虽然在业务节奏上并未明显体现出完全顺应市场趋势的进退，却也相较其自身实现了车险盈利性的改善优化，这五家公司包括永安、英大、华海、利宝和中意。

其中华海最为典型，其在2022年综合成本率做到了所有中小公司中的最低。

更值得注意的是，华海在整体车险增速上虽然与行业趋势相反，甚至在形势大好的2022年保费出现负增长，但如果观其业务结构，却发现其业务选择有着牌路上的合理性。

2021年，在大部分公司负增长的趋势下，华海从当年下半年开始，就在以货车业务为主的商用车市场发力，一举在该板块实现了超过100%的保费翻倍增幅。

于是，在2022年疫情反复的环境下，货车业务的红利开始释放，这是华海车险综合成本率能够优于其他中小公司的一个主要原因。

而当整个市场都开始意识到货车领域存在机会后，2022年华海反而放慢了步伐，开始逐步撤离红海市场，向新的差异化市场进发。

不得不说，如果中小公司都能够选择在某一细分赛道去深耕，打出自己的牌路，可能真是一个建立长期竞争优势的机会所在。

而且华海在董事长一职上，也保持着长期的稳定，也体现了一种股东层与管理层的信任。

这也许在一定程度上说明，相比大公司，中小险企管理层在更长时间周期上的稳定可能更加重要。

特别是随着市场与行业的发展，这次车险综改深化可能将成为行业车险格局重塑最大的一次变革机遇，市场格局能否改变、竞争形势能否得到改写、中小险企的命运能否就此逆袭，甚至都可能在此一举。

而如何在车险“短平快”的业务特点与长期经营的价值导向之间实现平衡，既是中小险企们面临的战略决断，也考验着他们对于自身公司治理局面下，在顶层的方向设计与底层的逻辑结构的选择、排布与取舍。

不管怎么说，已经又要到中小险企们的出牌回合了。

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